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Fiche Technique Kawasaki ER6 F

Données constructeur

- Moteur : Bicylindre en ligne refroidi par eau 4T, 649 cm3 (al. x cse : 83 x 60 mm), 2 ACT, 4 soupapes par cylindre, taux de compression 11.3:1, injection électronique diam. 38 mm x 2 Keihin TTK38, lubrification sous pression, carter semi-sec ; catalyseur 3 voies EURO3
Puissance maxi : 72 ch (53 kW) à 8 500 tr/min ; Couple maxi : 6,7 m.kg (66 N.m) à 7 000 tr/min ; Démarreur électrique uniquement
Bridable à 34 ch

- Transmission : Boîte de vitesses à 6 rapports, Transmission finale par chaîne. Embrayage multidisque en bain d’huile a commande manuelle

- Partie cycle : cadre type diamant en acier, chasse 102 mm / angle 24°5. fourche diam. 41 mm déb. 120 mm, non-réglable. Mono-amortisseur AR excentré apparent déb 130 mm, précharge réglable. Angle de braquage G/D : 32° / 32°.

- Freins : Av 2 disques Ø 300 mm pétale + 2 étriers Tokico 2 pistons juxt. ; Frein Ar : 1 disque Ø 220 mm pétale (1 piston), ABS (option)
- Pneus AV 120/70ZR17M/C (58W) sur jante 3,5″ et AR 160/60ZR17M/C (69W) sur jante 4,5″ Pression avant 2,25 kg/cm² arriere 2,50 kg/cm² (d’après l’erratum kawa, au lieu de avant 2,50 et 2,50 dans le manuel). Dunlop D221 d’origine

- Gabarit : empattement 1 405 mm, hauteur de selle 785 mm, réservoir 15,5 litres (réserve : n.c.). Hauteur de selle : 785mm. Poids à sec 174 kg
Rayon de braquage 5,3m.

- Performances : vitesse maxi env. 200 km/h, conso moy. des essais : environ 5,5L/100
- Couleurs : Argent galaxy type 2 (cadre bordeaux), Jaune vif ou Noir ébène (cadre doré)
- Garantie : 2 ans pièces et M.O.
- Disponibilité : Octobre 2005 (sans ABS), Decembre 2005 (avec ABS)

Modifications du modèle F, par rapport à la N

Couleurs : Argent galaxy type 2 (cadre doré), Noir ébène (cadre bordeaux), soit l’inverse par rapport aux couleur de cadres des n
fourche plus longue de 5 (ou 10) mm
hauteur de selle : 790 (+ 5 mm)
rayon de braquage : 5,4m (+0,1m)
empattement : 1410 mm (+ 5mm)
chasse : 106 mm (+4mm) / angle 25° (+0,5°)
poids à sec : 178 kg (+4 kg)
Disponibilité : Janvier 2006 (sans ABS), mars 06? (avec ABS)
Pneux : mêmes dimensions mais Bridgestone BT020 d’origine
Compteur de vitesse analogique

données d’entretien d’après le manuel d’atelier

ralenti : 1300 +/- 50, réglage coté du droit de la rampe
jeu a la jointure de poignée 2-3 mm, embrayage idem

huile : API SE, SF, SG, SH, SJ 10W40 (valable de -10 à 40°)
vidange simple 1,7L, avec filtre 1,9L, démontage complet 2,4L

bougie : NGK CR9EIA-9 (iridium), ouverture 0,8-0,9 mm, clé 16 mm
jeu soupapes : adm 0,15-0,21mm, ech 0,22-0,31 mm. réglage par pastille entre 2,50 et 3,50

circuit ref : 1,2L

pression pneux jusque 180 kg : av 2,25, ar 2,50

position réglage std amorto : 3 (sur 7, = le + dur). pression gaz interne 10 kg

tension chaine : 30-40 mm
longueur 20 maillons 317,5 à 318,2 mm, maxi 323 mm sous un poids de 10 kg
type 520, 114 maillons

liquide de frein DOT 4
épaisseur fentes des plaquettes av 4,5mm, ar 5mm, mini 1 mm

MODE du compteur : CLOCK, ODO, TRIP A, TRIP B, FUEL
mise à l’heure en tenant le bouton reset 2 secondes en mode clock, ajuster avec mode, faire avancer avec reset
changement miles/km par reset en mode odo
remise a zéro des trip en tenant reset 2 secondes

fiche technique, données avancées

avance 10° à 1300, jusque 35° à 4800
diagramme – adm 272° (31° av pmh, 61° ap pmb) ech 260° (50° 30°)
diamètre soupape adm 32,7 mm ech 27,7 mm
épaisseur mini disques embrayage : 2,8 mm, longueur mini ressorts 32,6 mm
pression d’huile 2,2 à 3 kg à 4000 tours pour 90°

ouverture thermostat 80,5-83,5°, démarrage ventilo 103°, arrêt 93°. pression 1,15-1,43 kg

transmission primaire 2,095 (88/42)
Boîte :
1ère 2,438 (39/16) 35
2ème 1,714 (36/21) 50
3ème 1,333 (32/24) 64
4ème 1,111 (30/27) 77
5ème 0,966 (28/29) 88
6ème 0,852 (23/27) 100%
secondaire 3,067 (15/46)
démultiplication en 6: 5,473/1

huile fourche SAE 10, vidange 390 ml, ou 458 ml si démontage, 115 mm du bord
ressort de fourche, long mini 272 mm

batt 12L 10Ah YTX12-BS
phare 2x 55W
débit alternateur 24A/14V à 5000, et 42V AC ou + à 4000
longueur mini des charbons de démarreur 6mm, diamètre rotor mini 27 mm

KAWASAKI ER-6f : Une ER-6 routière mais toujours fun

 SOURCE : Moto-net.com

La Kawasaki ER-6n figure depuis le début de l’année dans le peloton de tête des motos les plus vendues en France. Son concept de moto simple, ludique et abordable financièrement a donc su séduire les français.

Sa version carénée, l’ER-6f , a elle aussi fait une entrée remarquée sur le marché puisque dès son premier mois de commercialisation, elle figure à la 15ème place des modèles les plus vendus dans l’hexagone. Reprenant pratiquement tout de sa soeur ER-6n, la version f se pare d’un carénage intégral et d’une bulle pour mieux affronter la route.

Testée par Moto-Net dans des conditions climatiques particulièrement difficiles – pluie et températures très basses -, l’ER-6f n’a pas été en mesure de nous dévoiler toute l’étendue de ses capacités sportives… En revanche, elle nous a permis de tester très correctement son ABS !

ER-6f, avec six f comme…

Finesse

Dans sa robe grise – ou noire -, la petite Kawasaki fait dans le classique en évitant les fautes de goûts mais en perdant également le côté original de l’ER-6n qui lui a assuré un beau succès dès son lancement, notamment chez les jeunes permis.

Si la version « n » adoptait un optique proche de celui de la Brutale, la « f » a choisi celui éprouvé de la Z1000. Ce qui lui confère un regard acéré mais sérieux, surmonté d’une bulle discrète et bien intégrée.

Le carénage présente des lignes fluides et tendues, tandis que l’absence de décoration affirme davantage le côté sage et élancé de la petite routière. Sa selle bicolore est censée apporter à l’ER-6f une touche « sportive », mais sa moitié grise attire avant tout les salissures…

C’est vue de derrière qu’on apprécie le mieux l’extrême finesse de la 650, accentuée par le pneu de 160, l’absence de pot – placé sous le moteur – et le cadre tubulaire de taille minime dans lequel vient se loger l’étroit bicylindre.

En enfourchant la Kawa, les plus petits apprécieront non seulement sa hauteur de selle raisonnable mais aussi et surtout sa largeur de réservoir minimale, qui permet de poser les deux talons fermement au sol. La faible épaisseur de la selle est compensée par la bonne assise que la finesse de l’ER-6 procure. Au final l’ER-6f, en sa qualité de routière d’entrée de gamme, est confortable.

Les commandes sont les mêmes que celles de la « n » et similaires à celles de toutes les Kawasaki. Ainsi les deux leviers proposent cinq positions différentes. Le guidon est placé haut, les repose-pieds bas et en avant, si bien que le pilote adopte une posture droite. C’est un bon point pour les gros rouleurs qui trouveront cette position très confortable, moins bon pour les enrouleurs à la philosophie plus sportive.

A l’inverse, le tableau de bord ne ressemble en rien à celui de la « n ». Sur cette version de l’ER-6, la priorité est donnée à la simplicité : deux cadrans analogiques pour la vitesse et le régime moteur, un écran LCD offrant une indication (trips ou horloge) et les voyants habituels. Seule la jauge à essence manque à l’appel, pourtant de mise sur une moto qui se veut routière…

Facilité

Une fois le démarreur actionné, le bicylindre en ligne pousse une chansonnette entraînante. La première facilement enclenchée, les premiers tours de roue semblent évidents : fine, légère et très agile, l’ER-6f met à l’aise le plus craintif des débutants.

Le motard confirmé ou en phase de l’être sera agréablement surpris par la santé du 650. A bas régime (entre 1 500 et 4 000 tr/mn), le couple du twin tracte vigoureusement et sans à-coups, tandis qu’à mi régime (de 4 à 7 500 tr/min), la sonorité du moulin se fait plus présente, ce qui accentue des performances déjà remarquables pour ce type de moto : 66 Nm dès 7 000 tr/mn et 72 chevaux à 8 500 tr/mn.

Haut dans les tours, l’allonge est correcte mais l’ER-6 peine face aux roadsters 600 dont les moteurs sont issus de Supersportives. Cela dit, étant donné le côté joueur des régimes inférieurs, on ne lui en tiendra pas rigueur : la zone rouge située à 11 000 tr/min sera rarement atteinte !

Secondée par une boîte de vitesses onctueuse et correctement étagée, l’ER-6f offre donc des performances très satisfaisantes. Que l’on se trouve en centre-ville, sur petite départementale ou sur autoroute, le twin propulse son pilote dans un vrombissement flatteur, sans avoir à jouer abusivement du sélecteur.

La route défile bon train et les voitures sont reléguées au statut de simples majorettes décorant les rétros. Ceux-ci offrent d’ailleurs une belle vue sur vos avant-bras mais leur largeur, leur espacement et l’absence de vibration suffisent à donner un bon aperçu de la circulation derrière soi… dans leurs moitiés extérieures !

 untitled2.bmp

Freinage

Puis vient le moment de freiner : la version de notre essai étant dotée de l’ABS, elle s’est montrée particulièrement rassurante et sûre sur les pavés « gramouillés » de la capitale ou sur les routes de campagne particulièrement incertaines du mois de février.

Ainsi, l’inattention du conducteur – qui l’oblige à prendre les freins au dernier instant pour respecter un feu rouge ou se ranger derrière un tracteur – est pardonnée par un système d’anti blocage efficace et agréable. Le frein avant peut être fortement sollicité sur revêtement glissant et le pilote peut doser librement son freinage, sans intervention prématurée du système.

En revanche, dès que la roue avant tente de se dérober, la pression sur le disque diminue : la moto reste debout et le pilote ne perçoit qu’un faible tressautement de son levier droit.

A très basse vitesse (moins de 20 km/h), la roue arrière peut se mettre légèrement en travers avant d’être reconduite dans l’axe de la moto. Une réaction qui peut surprendre les moins aguerris mais qui n’est pas intervenue lors de tests à plus grande vitesse, confirmant l’efficacité d’un système proposé en option à 500 €, soit bien moins cher qu’un jeu neuf de carénage, platine de repose-pied, sélecteur et clignotants !

Sur route sèche, les freins se montrent puissants et progressifs mais manquent légèrement de mordant. Encore une fois, la polyvalence du modèle rassurera les jeunes permis et permettra dans le même temps aux pilotes confirmés de s’amuser convenablement.

Finition

La partie cycle de l’ER-6f est la même que la « n » à quelques réglages de suspension près, mais qui passent inaperçus tant à l’arrêt qu’en pleine action. On regrette toujours l’absence d’une béquille centrale, pourtant bien utile lors des entretiens de chaîne ou lorsqu’on s’arrête en bordure de route sur un sol irrégulier ou instable.

Au rayon finition, le « grésillement » du carénage qui intervient entre 3 000 et 3 500 tr/min décevra les plus tatillons. Un détail qui a le malheur d’apparaitre à 60 km/h en 5ème… Les plus irritables devront donc jouer de la boîte pour éviter ce désagrément, mais les autres s’en accommoderont parfaitement.

Dernier point qui aurait mérité un peu plus d’attention de la part des japonais et qui pourra être corrigé sur une prochaine version : l’absence quasi-totale d’espaces de rangement. Même si la nouvelle Kawa joue davantage dans la cour des roadsters routiers que dans celle des mini GT, c’est dommage.

Car l’impossibilité de caser un U ou une combinaison de pluie sous la selle est décevant pour une moto de cette catégorie. De même, l’accès à la serrure n’est pas évident voire salissant par mauvais temps.

Familiale

D’aspect, la suspension arrière semble rudimentaire mais en action, elle se montre efficace même en duo. Seuls quelques passages sur revêtement très secouant laissent transparaître quelques limites. Elle aurait pu ménager un peu plus ses passagers mais dans l’ensemble, l’amortisseur arrière joue bien son rôle.

A l’avant, la fourche de 41 mm encaisse sans broncher tout type de contraintes, même si son efficacité reste à prouver en utilisation intensive : les pilotes de la Coupe Kawa s’en chargeront  !

A grande vitesse, l’ER-6f s’est montré accueillante et reposante malgré sa bulle trop petite et inclinée. Ainsi le buste est bien protégé mais les pilotes les plus grands (plus d’1,75m) auront le casque et le haut des épaules exposés.

Les cuisses se calent le long du réservoir puis du carénage, qui épouse au plus près le cadre. Sa forme peu saillante évite donc aux grandes jambes de se cogner les rotules et offre une protection non négligeable par rapport aux simples roadsters.

La position du passager est confortable bien que la selle manque d’épaisseur. Les poignées sont suffisamment hautes et larges pour subir les accélérations franches du twin et les repose-pieds, situés relativement bas grâce à l’absence de pot, permettent de faire de longs trajets sans trop se fatiguer.

Mais toujours fun !

En bref l’ER-6f, sous ses airs de petite routière, sait avant tout se montrer « Fun ». Sur les rares portions de route sèche rencontrées lors de notre essai, la petite Kawa a montré d’excellentes prédispositions à l’attaque, sinon à l’arsouille. Son plus gros défaut réside donc dans son manque de place sous la selle…

Son moteur plein et vif, allié à une partie cycle saine et joueuse, aura vite fait de vous amadouer. Ses suspensions offrent un bon compromis entre confort et efficacité tandis que la position de conduite, plus typée trail que sportive, permet de faire défiler le bitume sous ses roues sans se fatiguer ni se poser de question, surtout avec l’ABS… En somme, une petite routière simple, intuitive et joueuse à mettre entre toutes les mains !

Kawasaki ER6 F

Bon je vais vous présentez cette moto, elle m’intéresse aussi fortement.

Une bonne GT routière de moyene cylindrée c’est comme sa que je la vois moi ^^.

Bon, voilà une petite photo, puis article de test etc, vous avez l’habitude maintenant ;) .

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