Archives pour la catégorie « Suzuki GSX R »

Une vidéo d’une GSX R 750

Pour vous montrez un peu le potentiel d’une GSX R j’ai choisi le modèle intermédiaire. (la 750 cc)

Une belle vidéo d’accélération et de vitesse maximum prise sur Dailymotion, le mec est visiblement sur une autobahn Allemande, donc il est en droit de le faire.

Remarquez la longueur des trois premières vitesses, sans sa la moto serais intenable.

Vous vous disiez après avoir visionnez la vidéo que sa accélère fort et que sa roule vite? Heureusement pour vous que ce n’est pas la 1000 cc qui accélère un peu plus fort et qui est capable de 315 km/h.

 

http://www.dailymotion.com/video/x7y6q7

 

Bon visionnage

Fiche Technique Suzuki GSX R 600, 750 et 1000.

 GSX R 600:

Type de moteur :

4 cylindres en ligne, 4 temps, refroidissement liquide

Alimentation : Injection 40 mm double papillons
Cylindrée : 599,4 cc
Puissance : 106ch à 13 500tr/min  (125 ch environ en full)
Couple : 6,25mkg à 10 000tr/min
Boîte de vitesse : 6 rapports
Cadre : Périmetrique aluminium
Frein avant : Double disque 310 mm, étriers radiaux 4 pistons
Frein arrière : simple disque 220 mm, étrier simple piston
Suspension avant : Fourche inversée réglable
Suspension arrière : mono amortisseur réglable
Longueur : 2 040 mm
Hauteur de selle : 810 mm
Garde au sol : 130 mm
Empattement : 1 400 mm
Pneu avant : 120/70 ZR17 M/C
Pneu arrière : 180/55 ZR17 M/C
Réservoir : 17 l
Poids tous pleins faits : 163 kg

 

GSX R 750 : 

Type de moteur :

4 cylindres en ligne 4 temps

Alimentation : Injection électronique 42 mm à double papillon
Cylindrée : 749.1 cc
Puissance : 106 ch à 12 500 tr/min (155 ch en full environ)
Couple : 7.15 mkg à 12 500 tr/min
Boîte de vitesse : 6 vitesses
Cadre : périmétrique aluminium
Frein avant : Double disque 310 mm, étriers radiaux 4 pistons
Frein arrière : simple disque 220 mm, étrier simple piston
Suspension avant : fourche inversée réglable
Suspension arrière : amortisseur réglable
Longueur : 2 040 mm
Hauteur de selle : 810 mm
Garde au sol : 130 mm
Empattement : 1 400 mm
Pneu avant : 120/70 ZR17 M/C
Pneu arrière : 180/55 ZR17 M/C
Réservoir : 17 l
Poids tous pleins faits : 198 kg

 

 

 

 

 GSX R 1000:

Type de moteur :

4 cylindres en ligne 16 soupapes, refroidissement liquide

Alimentation : Injection électronique
Cylindrée : 999 cc
Puissance : 106 ch à 9800tr/min (Version non bridée: 185ch à 12000tr/mn )
Couple : 10.6mkg à 7400tr/mn
Boîte de vitesse : 6 rapports
Cadre : Périmetrique Aluminium
Frein avant : 2 disques 310 mm, étriers 4 pistons radiaux
Frein arrière : Disque 220 mm, étrier simple piston
Suspension avant : Fourche inversée totalement réglable
Suspension arrière : Monoamortisseur totalement réglable
Longueur : 2 045 mm
Hauteur de selle : 810 mm
Garde au sol : 130 mm
Empattement : 1 405 mm
Pneu avant : 120/70 ZR17 M/C
Pneu arrière : 190/50 ZR17 M/C
Réservoir : 17.5 L
Poids tous pleins faits : 203kg

Essai Suzuki GSXR 1000

 SOURCE :  EMOTO

Arrivée en 2007, la GSXR 1000 dernier cri a pris un peu de plomb dans l’aile. Alors que sa devancière faisait plus figure de grosse 600, celle-ci affiche des volumes et un poids plus conséquent. Du reste, la reine des podiums n’a pas perdu de sa ténacité, même si l’écart avec ses concurrentes en termes de rigueurs dynamiques s’est estompé.

Avec des premières places à chaque endurance de 24H et aux mains de Max Neukirchner en mondial Superbike, la GSXR 1000 prouve son efficacité en course. Donc même si d’origine, on lui reproche de s’être un peu empattée, cela n’ampute pas son palmarès annuel.

Plus imposante


Reconnaissable grâce à ses deux gros silencieux symétriques, elle n’en demeure pas moins une GSXR dans toute sa splendeur. Sa ligne toujours aussi tendue reste encore très proche de l’ancien millésime. C’est uniquement lorsqu’on la chevauche que les modifications sont criantes. L’ancienne K6 se faisait effectivement plus discrète entre les cuisses et les bras, et la distance selle/guidon paraissait plus courte. Nous ne retrouvons donc plus cette compacité qui démarquait la GSXR K6 de ses concurrentes. Ce dernier millésime reprend ainsi du volume, n’aidant pas à améliorer son ergonomie générale, mais également du poids puisqu’elle affiche environ 6 kilos de plus sur la balance. Les repose-pieds particulièrement hauts donnent d’emblé le ton du sport, contrairement aux bracelets relevant pas mal le pilote par rapport à la concurrence. À noter que les platines peuvent être descendues d’un cran afin de déplier légèrement les genoux. Voici donc une position de pilotage plutôt polyvalente pour la catégorie, qui s’affranchit plus facilement des conditions routières. Plus « civilisée », elle l’est également grâce à sa protection améliorée via une bulle sphérique plus haute. Toujours en gage de confort, la GSXR se pare d’un nouvel embrayage hydraulique moins ardu à manipuler. Bref, la GSXR a suivi le chemin du bien-être, en prenant un peu ses distances face aux sensations sportives extrêmes. Quoi qu’il en soit, elle reste une magnifique hypersport, qui compromet néanmoins pas son efficacité sur route comme sur circuit.

3 caractères en 1 !


Plus nous nous enfonçons dans ce nouveau millénaire et plus l’électronique prend le pas sur la mécanique. L’une ne va pas sans l’autre, du moins pour le moment, temps que l’essence alimentera nos sportives préférées ! La GSXR a innové lors de sa sortie avec 3 types de cartographie d’allumage, commutables depuis un bouton au guidon. Au tableau de bord, juste à côté du rapport engagé naît une petite fenêtre indiquant A, B ou C. Trois lettres expriment un caractère moteur différent, que l’on peut permuter en roulant afin d’adapter les accélérations et les reprises selon votre humeur ou de l’état de l’enrobé. Idéal lorsque la pluie se mêle à votre périple, notamment en mode « C » où la souplesse acquise limite considérablement les risques de glissades. La différence de comportement entre les trois modes est réellement perceptible. Évidemment, l’intérêt d’un tel système est d’autant plus valable lorsque la moto est en version libre sur circuit, puisqu’il permet aux moins aguerris d’apprécier le pilotage d’une 1000 au gros couple sans se faire surprendre en sortie de courbe. Suzuki a eu également recours à l’électronique pour développer un amortisseur de direction qui se durcit en fonction de la vitesse. Ce système permet de conserver une direction très libre à basse vitesse pour ne pas amputer la maniabilité là où on n’en a le plus besoin. Les suspensions avant et arrière à double réglage de compression hydraulique font également leurs apparitions, comme sur les motos de compétition. On peut ainsi ajuster les petites vitesses d’enfoncement liées aux chocs causés par la route, indépendamment des grandes vitesses d’enfoncement liées aux transferts de masses à l’accélération et au freinage. Bref que du « plus » sur cette dernière 1000 GSXR afin de se démarquer de ses concurrentes, mais surtout pour s’adapter au plus près aux exigences des utilisateurs.

 suzukigsxr10001000802s.jpg

Les freins donnent du mou !

Les tests sur le circuit d’Albi ont été unanimes. La GSXR conserve sa stabilité légendaire en virage sur le filet de gaz et même sous l’effort de traction en sortie. De ce coté là, nous sommes tous tombés d’accord, un trait de caractère rassurant qui permet de vraiment se lâcher. En entrée de courbe, en revanche, elle paraît plus fainéante. Alors que l’ancienne entrait sans broncher sur un simple mouvement de hanche, celle-ci demande une inscription plus forcée. Rien de vraiment pénalisant, mais le fait est là. Sans doute que l’encombrement du réservoir et l’entrejambe plus volumineux, jouant sur la mobilité plus réduite du pilote, y sont pour quelque chose. Globalement les suspensions assurent d’excellents appuis tant lors des transferts de masse que sur les longues charges du quatre cylindres. On a pu néanmoins constater que sur les revêtements dégradés la direction était très réactive, si bien qu’elle perdait légèrement en précision, notamment lorsqu’on rencontre un raccord de bitume sur l’angle. Ce petit défaut peut sans doute être rectifié avec une compression hydraulique plus souple, justement au niveau du réglage pour les petites oscillations. Même si sous l’action des freins, elle s’inscrit en courbe sans verrouiller, on note qu’au fil des tours le levier de frein avant devenait de plus en plus mou. Voici l’un de ses principaux défauts, sa constance de freinage très perfectible que Suzuki n’a pas jugé bon de régler. Déjà que son freinage à froid n’est pas des plus mordants, on aurait aimé plus d’endurance. Une question se pose, pourquoi les japonais ne font toujours pas des durits « aviation » sur leurs hypersportives, alors qu’on sait que les durits en caoutchouc gonflent avec la chaleur ? Même les scooters 125 italiens en sont équipés, alors… Bref, les pistards devront partir avec l’écartement de levier de frein ouvert à fond, pour pallier ce manque d’endurance.

Grosses louches


Si la GSXR n’est pas la meilleure freineuse, on ne prend aucun risque à dire qu’elle est la plus généreuse en termes d’accélérations sur les bas et mi-régimes. Un avantage qui colle à la peau des Gex 1000 depuis trois millésimes. Bon nombre de pilotes du Championnat de France Superbike le disent : « la Gex est imbattable en sortie de virage ! ». C’est bel et bien le cas sur celle-ci qui impressionne toujours par sa force de traction. Certes nous avons fait l’essai en version française, qui du reste après un passage au banc a révélé pas moins de 122 chevaux, mais le résultat est quand même probant. Inutile de dire qu’une fois les 185 chevaux libérés, la Suz accentue ce phénomène. Il est clair que la montée en régime est vertigineuse de 3000 à 8000 tr/mn, mais la suite est bien moins impressionnante, même si l’accélération reste linéaire. Le bridage ampute tout de même 63 chevaux, alors il ne faut pas s’étonner que les hauts régimes s’essoufflent. Quoi qu’il en soit, la Gex régal par son énorme coffre sur la première partie du compte-tours et ça, on ne lui enlèvera pas ! D’autant que c’est sur ces régimes que l’on exploite le plus le moteur sur route, tout en savourant sa douce et rauque mélodie. La boîte de vitesse offre un « toucher » impeccable grâce à un verrouillage sans accroc et une course très courte. 

 

 

Dans l’ensemble la 1000 GSXR n’a rien perdu de son « mojo », même si esthétiquement, ses deux silencieux restent controversés. Elle prend du poids et de l’encombrement, mais cela ne lui enlève rien à son équilibre impeccable qui lui vaut d’être facile à mener. On apprécie aussi les trois modes de fonctionnement pour une adaptabilité maximale. Le moteur conserve son tonus extraordinaire dès 3000 tr/mn, mais on grogne en revanche contre les freins très perfectibles. Nul doute que la 1000 GSXR reste l’une des meilleures, mais attention la concurrence se rapproche dangereusement ! 

Suzuki GSX R 600, 750 et 1000 CC

Comment être passionné de belles motos sportives et omettre de parler des célèbres « Gixers », comme on dit dans le monde de la moto ;). 

La GSX R depuis sa sortie, il y a déjà un bail lol, fait rêvé. Aujourd’hui on a le choix entre une 600 cc légère très maniable et nerveuse à souhait, une version 750 cc qui elle est plus puissante et coupleuse, mais reste plus maniable que la 1000 cc. Et le saint Graal de la puissance ultime, un peu moins vivace que la 600 et la 750 mais tout de même unique en son genre, la GSX R 1000. 

Beaucoup la désigne comme meilleur moto Hypersport de tout les temps, la plus légère, la plus puissante de toutes les 1000 CC. Aujourd’hui elle est rejointe par les CBR 1000 et les Ninja 1000. C’est 3 marques différentes représente un panel de trois motos exclusives. 

 

Mais penchons nous d’abord sur le cas de notre petite bombinette survoltée. 

Plusieurs articles lui seront consacrés comme d’autres motos ;). Bonne (re)Découverte. biggsxr1000akrapovic.jpg 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Une GSX R 1000 de 2008, la plus belle à mon goût, dotée d’un échappement Akrapovric.



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